快乐姥姥

[组图] 跨座式重庆单轨 任性的城市轨道(30P)


  在国家大力推进城镇化、发展城市轨道交通背景下,轨道交通如何降低造价、提高经济效益?路人认为应该从市情出发,根据不同交通需求特点,因地制宜选择地铁、轻轨、单轨、有轨电车、中低速磁浮、自动导向轨道、市域快轨等不同制式,多制式协调发展。因发展思想、审批政策等原因,目前我国轨道交通运营里程中地铁占到了76%,而全球62个国家3.3万公里城市轨道交通线路中地铁仅占1/3,其他制式占2/3。“地铁全地下线每千米综合造价6亿至8亿元,高架线4亿至5.5亿元,轻轨或跨座式单轨2.8亿至3.2亿元,(中低速磁浮2亿至3亿),现代有轨电车1亿至3亿元,不同制式和铺设方式的造价相差很大。线网规划中地铁比例过大,必然造成工程造价高,投资大。因此,线网规划在满足城市发展、环境保护、交通顺畅的前提下,能地面(有轨电车)不高架(轻轨、单轨),能高架不地下(地铁)、能远期上的近期不上。特别是二、三线城市,能用轻轨的不用地铁,构建多层次、多制式的轨道交通网,合理确定地铁、轻轨、现代有轨电车的构成比例,使线网架构经济适用。”(中国工程院院士施仲衡《城市轨道交通工程应提高经济效益》)。在博文《[原摄] 科技给力磁悬浮 长沙领先中低速 (23P)》、《[时评] 听听两会议些啥 聊聊磁浮那些事 (30P)》、《[杂谈] 瞧瞧爱知Linimo 聊聊磁浮Why&How (36P)》中,路人曾介绍了中低速磁浮发展情况,为集思广益,下面路人带领大家看看以重庆轨道交通2号线、3号线为代表的跨座式单轨。



  截至2016年12月,重庆轨道交通(ChongqingRailTransit,CRT)运营线路共有4条,其中1、6号线为地铁系统,2、3号线为跨座式单轨。重庆轨道交通2号线是中国第一条跨座式单轨,也是中国西部地区第一条城市轨道交通线路,因其列车在李子坝站穿楼而过闻名全国。重庆轨道交通3号线是世界上最长的跨坐式单轨,也是中国国内第一条跨越长江的轨道交通。


2号线黄花园站:黄花园轻轨站一座藏在花丛树林深处的轻轨站。犹抱琵琶半遮面,就像是待字闺中的姑娘。整个坐下来,感受到的全是森林的气息。也只有在地形起伏、林木葱茏的山城,才会有黄花园站这样的站点。站如其名,黄花园站好似一个秘密花园,曲径通幽处方为进站口。从黄花园站到佛图关站,2号线列车一直沿嘉陵江行驶,如果想要一览嘉陵江景,从黄花园站上车是个不错的选择。

  跨座式单轨,指通过单根轨道来支撑、稳定和导向,车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。类似于“空中小火车”,速度可以达到每小时80公里,属于中等运量轨道交通系统,投资少、周期短、可提高城市观赏度,适用性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力强、占地面积小,相对于地铁来说,跨座式单轨建设周期仅为地铁的一半,造价成本仅为地铁的三分之一。


2号线大溪沟站

  重庆轨道交通2号线全长31.3km,设25站:较场口站①-临江门站-黄花园站-大溪沟站-曾家岩站-牛角沱站③-李子坝站-佛图关站-大坪站①-袁家岗站-谢家湾站(环)-杨家坪站-动物园站-大堰村站-马王场站-平安站-大渡口站-新山村站-天堂堡站-建桥站-金家湾站-刘家坝站-白居寺站-大江站-鱼洞站③。该线路沿江修建,穿越闹市,兼具交通和观光功能,是国家西部开发十大重点工程之一,也是中国第一条建成通车的跨坐式单轨(第二条为重庆轨道交通3号线),同时是中国西部第一条城市轨道交通线路。


2号线曾家岩站

  重庆轨道交通2号线2004年11月6日一期工程大坪至动物园段开始观光运行,2005年6月18日一期工程开始正式运营,2006年7月10日二期工程开始正式运营,2014年12月30日南延伸段新山村-鱼洞区段正式运营。全线主要设运行区段3个:较场口-动物园、较场口-天堂堡、天堂堡-鱼洞,偶尔会有较场口-鱼洞、较场口-白居寺的列车。


2号线牛角沱站:沿江运行的2号线和横跨江面的3号线在牛角沱站交汇,在换乘处的玻璃长廊漫步或驻足,壮阔的嘉陵江景和繁华的山城街景尽收眼底。牛角沱站是除南山一棵树以外,颇受欢迎的夜景观赏地,璀璨绚烂的灯光与波光粼粼的江面交相辉映。在3号线站台,还能拍摄到李子坝站列车穿楼而过的景象。

  重庆轨道交通3号线全长56.1km,设39站:鱼洞站②-金竹站-鱼胡路站-学堂湾站-大山村站-花溪站-岔路口站-九公里站-麒龙站-八公里站-二塘站(重庆交通大学)-六公里站-五公里站(重庆工商大学)-四公里站(环)-南坪站-工贸站-铜元局站-两路口站①-牛角沱站②-华新街站-观音桥站⑨-红旗河沟站⑥-嘉州路站④-郑家院子站-唐家院子站-狮子坪站-重庆北站南广场站(⑩/环)-龙头寺站-童家院子站-金渝站-金童路站-鸳鸯站-园博园站-翠云站-长福路站-回兴站⑨-双龙站-碧津站-江北机场站⑩,另设空港支线11km,设6站:碧津站③-双凤桥站-空港广场站-高堡湖站-观月路站-莲花站-举人坝站。该线路为南北方向的轨道交通骨干线,是重庆轨道交通线网中最繁忙的线路,也是中国国内第一条跨越长江的轨道交通,同时是世界上最长的跨坐式单轨。


2号线李子坝站:还记得当年刀郎曾唱过的“停靠在八楼的二路汽车”吗?重庆轻轨穿楼而过,震撼场面全国罕见,如魔方般神奇,颇有宫崎骏动画之笔。6楼是站厅层,7楼是设备层,8楼是站台层,每隔几分钟,就有列车从8楼呼啸而过。“有一次从江边过,发现有两栋住宅高层中间都开了个大洞,还有个轨道之类的,一直很疑惑。终于有一天看到轻轨从里面开了过去。当时就觉得这是个神经的城市。”

  重庆轨道交通3号线2007年4月6日动工,2011年9月29日两路口-鸳鸯区段开通试运营,2012年12月28日南延伸段(二塘—鱼洞)通车运营,2016年12月28日北延伸段(碧津—举人坝)开通试运营。工作日早晚高峰设运行区段4个:鱼洞-江北机场、九公里-龙头寺、四公里-江北机场、鱼洞-龙头寺,其余时段设运行区段3个:鱼洞-龙头寺、九公里-龙头寺、四公里~江北机场。


2号线佛图关站

  为减小工程量,2号线除较场口至临江门、佛图关至大坪区间以隧道穿越城区外,其余部分为架空线,大部分路线沿既有道路中心线架设。轨道为宽0.85m、高1.5m的预应力混凝土PC轨道梁。桥墩为适应架设条件,有T形、倒L形、门形等多种形式。由于采用跨座式单轨系统,正线最小曲线半径150m,最大限坡60‰,较好地适应了重庆市区地形起伏、道路狭窄的特点。2号线是中国在运营城市交通中落差最大的一条,总高程落差达115米,创下世界城市轨道交通之最。由于采用橡胶轮(内充高压氮气)+PC轨道梁,运行噪声及震动远远低于采用钢轮钢轨的传统地铁(70分贝以下,如钢轮系统则80~90分贝),因此2号线通过的居民区均不再另外安装声屏障。独特的架空轨道梁占用道路少(3米),体量轻巧(0.85米×1.5米),透光性佳,可立体绿化。



  跨坐式单轨交通系统的优点:
1)输送能力较大,单轨列车一般为4~6辆车厢构成,每小时运输能力为5000~20000人。如采用8辆编组,每小时运输能力可达3万人;
2)跨坐式单轨交通系统一般利用道路中间绿化隔离带设置高架桥,其轨道梁宽度窄、占用空间少、空间体积小,能有效利用城市空间。特别是跨坐式单轨由于高架线路仅为两条分开搁置的小体型轨道梁,与其他高架交通所架设的桥面相比,对日照的影响是最小的;
3)单轨车辆胶轮的黏着性能好,有利于加减速,有利于在大坡度、小半径曲线上运行,可以适应急转弯及大坡度,对复杂地形有较好的适用性。同时,胶轮产生的噪声和振动小,对居民正常生活干扰少;
4)车辆分设走行轮、导向轮和稳定轮,运输安全性好,运行颠簸小,乘坐舒适;
5)土建工程简单,建设周期短,根据现在人工和物价水平,造价2.8亿至3.2亿元每公里,是地铁的1/3......


杨家坪:在重庆九龙坡区杨家坪步行街,轻轨列车从一座“玻璃塔”穿越进出杨家坪轻轨站。这座椭圆立柱形的“玻璃塔”高58米,像一幅徐徐展开的书卷,内部五光十色,灯光效果变幻迷离。

2号线平安站:轨道依山而建,有着近90°的弯道,乘坐轻轨犹如在体验坐过山车,享受在其他城市无法体验的轻轨“转弯”感觉。这就是重庆,山城。接近90度的弯不是最任性的,最任性的是弯道后面的站居然叫“平安站”。对,你没看错,叫“平安站”!!设计师和命名师你俩出来,我保证不打死你俩。

  跨座式单轨交通系统的缺点:
1)道岔结构复杂,生产安装难度极大,价格高;
2)跨坐式单轨交通系统的站台距道床地板高约3m,相比悬挂式单轨系统和AGV系统,安全性较差,需考虑防跌落措施;
3)轨道梁面易受雨、霜、雪影响,需考虑防滑措施。
5)采用橡胶车轮在混凝土梁上行驶的跨坐式单轨交通系统,其滚动摩擦阻力约为钢轮的5~8倍,若线路又有较大坡度,能耗将更高,使用寿命更短(橡胶轮约为20万公里,钢轮约为100万公里);
6)胶轮行驶磨耗下的橡胶粉尘,及集电器与导电轨滑行摩擦产生的金属粉尘,对大气也会产生微量的污染;
7)道岔形体复杂而笨重,道岔转换时间在10s以上,降低了列车平均速度,延长了折返时间,使增加行车密度受到了制约......


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来源:路人@行者

[原创] 何惧天梯修高速 试驾云端赏雅西(30P)


  也许是忘不了荥经的丛林雾锁,也许是舍不得大渡河的碧水丹山,也许是牵挂着拖乌山的蓝天白云,也许......没有也许!自从2004年春节过后第一次踏入横断山脉深处这一片神奇的土地,路人每年春节过后的第一趟长差竟然无一例外的是奔赴雅安至西昌高速公路建设现场,原本以为这条高速公路建成通车都快四年了,再也无缘延续自己生命里的这一段坚持了12年的记忆,不料又有一家英国媒体再三邀约一起参与拍摄一部关于雅西高速公路的纪录片,由于时间一拖再拖,最后的相遇依然是中国农历的正月——依然是路人2016年的第一趟长差!
  曾经在这里邂逅高原草甸、高原湖泊、高原湿地等"三高美景",曾经在这里遭遇高落差、高地震、高海拔等"三高拦路虎"!十二年磨难弹指过,而今只剩风月!



  雅西高速公路是交通运输部确定的“勘察设计典型示范”和“科技示范”双示范项目。它是北京至昆明高速公路(G5)和八条西部大通道之一甘肃兰州至云南磨憨公路在四川境内的重要组成部分,起于雅安对岩镇,经雨城区、荥经、汉源、石棉,止于凉山彝族自治州冕宁县泸沽镇,全长240千米,她从四川盆地边缘经横断山区直接向青藏高原爬升,沿南丝绸之路穿越了中国大西南地质灾害最为频发的深山峡谷地区,地形条件极其险峻,地质结构极其复杂,气候条件极为多变,生态环境极其脆弱,建设条件极其艰苦、安全营运难度极大,被国内外专家学者公认为国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路。



  被誉为“天梯高速”、“云端上的高速公路”的四川省雅安至西昌高速公路跨越了青衣江、大渡河、安宁河等4大水系和12条地震断裂带,整条高速公路展布在崇山峻岭之间,山峦重叠,地势险峻。特别是石棉至菩萨岗路段,公路每向前延伸1公里,地面海拔高程平均上升58米,远超汽车能够高速爬升的极限!项目采用四车道高速公路标准,设计速度80千米/小时,全线桥隧比高达55%,其中桥梁270座(特大桥23座、大桥168座)、隧道25座(特长隧道2座、长隧道16座),工程总投资206亿元,2007年3月19日开工建设,2010年12月底雅安至荥经段、彝海至泸沽段通车,2012年4月28日全线建成通车。



  “蜀道难,难于上青天”!古往今来,在这里修路,每每令人为之色变——
  2000年前,茶马古道从这里经过,修路之艰,被感叹是“世界最残忍的劳动”;70年前,乐西公路从这里经过,平均50米有一个生命倒下;40年前,“大山肚子里掏出来的铁路”成昆铁路从这里经过,每公里就有两三名建设者殉难……
  雅西高速公路建设的超高难度,同样让人依然唏嘘不已——
  这里,山高谷深,川大流急:从成都平原到西昌—滇中高原,沿途山势陡峭、奇峰耸立、深涧密布、沟壑纵横,名副其实“尽过奇绝处”;这里,绝无仅有的天梯高速:面对堪比“五岳”中的任何山峰都高的相对高差,竟然要求汽车高速攀升,从谷底直冲云霄……
  连续12年,路人长期关注着雅西高速公路,究其原因,很重要的一点就是心忧国内外长大纵坡公路普遍存在的交通事故频发难题四川省雅安至西昌高速公路位于国家第一、二级阶梯交界处,形成了连续51.2公里爬升1518米的“世界高速公路第一超长连续纵坡”,其中控制性工程有干海子-铁寨子双螺旋隧道。目前,该项目已建成通车近四年,所幸其交通事故死亡率远远低于国外内类似项目平均水平,博文《[原创] 超长连续纵坡行车安全关键技术(50P) 》已将十余年的思考和成果稍作整理!



  这条路盘桓在我国大西南地质灾害频发地区,北邻著名的龙门山断裂带,南接安宁河断裂带,“沿途共穿越12条地震断裂带,地震烈度高达7至9度,不良地质病害多达80余处,复杂到可以作为一本地质百科全书。”尤为可怕的是,工程开工建设的第一年,雅西高速公路就遭遇了7.8级的汶川大地震;工程建成通车后的第一年,它又再次经受了7.0级的雅安芦山大地震考验!世界任何一个超级工程,有哪一个能安然接受如此严酷的现实?



  雅西高速拖乌山北坡栗子坪至铁寨子段,为季节冰冻积雪地区,地形陡峻,走廊带狭窄。沿线分布着铁寨子-曹古及安宁河活动性断裂带,同时伴有滑坡、泥石流、昔格达不良地质等。整个路段高差达713米,而长度仅11.82公里,还必须穿过栗子坪自然保护区和地震断裂带。世界级难度,拷问世界级智慧,当设计者面对绝境陷入冥思苦想时,创新的火花刹那间闪现,“螺旋隧道展线”新思路形成了,并最终定下干海子和铁寨子两座双螺旋小半径曲线形隧道方案。4千米长的“V”形峡谷内,半径600米的圆曲线隧道,以螺旋状一圈圈爬升。平面上,长度不足的矛盾得以解决;线路上,断裂带和自然保护区也被巧妙避开。世界首创的高速公路小半径双螺旋隧道,为山区高速公路设计、建设提供了成功范本。



  雅西高速公路拥有全长10km、最大埋深1650米的大相岭隧道是目前西南地区最长、我国埋深最大的特大隧道;全长1811米、主墩高183米的腊八斤特大桥拥有目前世界同类型最高桥墩;实现了在2.9公里的“V”形峡谷范围内连续爬升350米的干海子和铁寨子双螺旋隧道为国际首创的双螺旋小半径曲线型隧道;有如巨无霸“过山车”一般的干海子特大桥是国内公路建设史上首创的钢管桁架连续梁轻型桥梁;海拔高达2445m的拖乌山菩萨岗隧道是世界上第一座下穿高原湿地的高速公路隧道;还有从石棉至拖乌山菩萨岗隧道的连续51公里超长连续纵坡......交通运输部周海涛总工认为“特长隧道外加螺旋隧道,长大纵坡外加冰雪天气,世界范围内,几乎没有任何先例可借鉴,每一步都是摸索前行。”中国工程院郑皆连院士评价 “没有大智慧、大魄力,想完成这样一项逆天工程,根本不可能。”在人类工程史上,我们创造了一个奇迹!为了这个奇迹,多少人曾苦思冥想、寻找着进一步改善的机会;多少人曾默默奉献、挑战着恶劣的地形地质和气象条件;多少人曾苦苦等待、等待这条高速公路载着她们的梦想走向远方......



  尤为感谢这条高速公路建设者的精心修建、管理者的用心呵护、沿线群众及司乘人员的衷心理解。这是一条云端高速,这是一项逆天工程,她连通了富饶的成都平原的血脉,她牵动者美丽的攀西高原的神经,由四川盆地边缘向横断山区高地爬升的雅西高速公路,沿着古老的南丝绸之路、百变的景观大道318国道穿越了我国大西南地质灾害频发的深山峡谷地区,是国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路![注:以下图文资料源自网络,点击播放查看视频]

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云端上的试驾:2016款捷豹XJ挑战中国天路雅西高速
2016-04-05 15:42:09 编辑:张珊珊

·雅西高速公路全长240公里,凭借独特设计可优化行车操控及驾乘体验
·“天路”秉持创新设计语言,全线拥有270座高架桥、25座隧道
·2016款捷豹XJ挑战享有“天路”之称的雅西高速公路

  (2016年3月31日)近日,在素有中国“天路”之称的雅西高速公路上,捷豹通过测试了旗下的顶级奢华商务座驾——2016款捷豹XJ,来了解如何利用公路技术与创新设计来提升豪华轿车的驾乘体验。
  据悉,雅西高速公路全长240公里,项目总投资200多亿人民币,历时5年施工完成。高速公路蜿蜒穿梭,风景绝美,现已成为四川省重要的旅游胜地之一。
  公路途径区域不仅山峦重叠、地势险峻,且处在地震带上。恶劣的地形条件给道路设计工程师们带来了极大的考验。通过发挥创想,他们将公路大半路段设计为隧道与桥梁,顺利解决了这一施工难题。


  “天路”工程师彭立表示:“从技术角度上讲,修建现代高速公路极具挑战性,因为我们的设计一方面需要紧跟现代社会发展的步伐,另一方面还要综合考虑路面设计及安全等诸多因素,这就要求路面设计需要迎合豪华车型的流畅操控与舒适体验。为了实现这一目标,我们采用了大量的创新科技和结构设计,并选用优良的材料。其中,我们设计出一条全长51公里(全世界上最长)坡度为3%的坡道以及全球首个深度体验驾驶乐趣的双螺旋隧道。”


  特殊的地理位置是修建雅西高速公路面临的最大挑战之一。工程师彭立补充说道:“公路途径区域经常发生山体滑坡,给项目施工带来了不小的阻力。这也要求工程师们运用创新思维来确保公路在这一地震频发区带的平稳运行。”公路途径区域地质结构不稳定,易发生地震,这不仅会影响公路的修建,还意味着设计必须足够稳固才能抵抗来自潜在自然灾害的破坏。就在2013年4月,在四川省雅安市境内发生了7.0级的雅安地震,该条公路不仅完好无损的抵挡住威胁,还帮助了搜救队员更加高效地运输物资。


  与其它任何汽车制造商相比,捷豹在利用铝质车身结构方面拥有更为丰富的经验,无与伦比的专业轻量化材料科技为2016款捷豹XJ塑造了全铝车身结构。轻盈的车身设计带来更好的驾驶体验,坚固车身结构保障了驾驶者及行人的出行安全。


  捷豹车辆生产线总监IanHoban先生表示:“作为捷豹豪华车型的代表,2016款捷豹XJ在为驾驶者提供完美的驾驶操控体验的同时,也让后排乘坐者尽享奢华舒适体验。为了做到这两点,流畅的操控以及卓越的后排舒适性就显得尤为重要。得益于工程师彭立对创新道路设计的洞察,2016款捷豹XJ的卓越操控不仅源于是其自身优异性能,并基于未来建筑业发展趋势,优化车辆操控与驾乘体验。


  被称为“云端上的高速公路”的雅西高速公路将成都到凉山的路程用时缩减至一半,同时也为这个以茶叶、陶器、鲜花、丝绸、香辣料理以及野生大熊猫著称的地区架起了与外界连接的道路。在本次“天路”上的创新之旅中,2016款捷豹XJ展现了其在设计、科技等领域的强大实力,始终致力于打造完美的驾乘体验,将极致的操控性能与舒适的乘坐体验融为一体。

视频链接请点击:http://pan.baidu.com/s/1eSz1MN4 http://v.qq.com/page/n/0/g/n0191qme5hg.html

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来源:路人@行者